이번에 새로 업뎃된 북극항로 이야기임.
일단 이야기에 앞서 "북극항로가 뭔데? 개 10덕 색히야. " 할 애들을 위해 간단히 요약하자면
유럽-아시아를 잇는 최단 거리 항로라고 보면 됨.
그간 빙하에 막혀 쓸수 없었지만 ㅈ간의 노력에 의해 빙하가 10창나면서 북극해가 열림.
이게 상시 이용은 아니고 여름에 한정해 이용하던게 지구 '온나'화로 인해
2030년부터 겨울에서 상시 이용할수 있을것으로 예측됨요.
다만 그렇다고 북극 정중앙을 뚫고 간다는 아니고 캐나다나 러시아 연안을 거쳐 운송해야함.
여기까지가 대략적인 요약이고
https://gcaptain.com/climate-change-and-red-sea-turmoil-to-boost-arctic-shipping/
최근 러시아가 노골적으로 북극을 개발하려는 의지를 보이고 있음.
북극 개발은 예전부터 있었지만 서방의 제제에 맞서 수출 다극화를 추진하면서
북극은 더욱 열렬히 ㅈ 되는중.
우크라 전땐 나토과 협업했으니 어느정도 속도를 조절할수 있었지만
지금은 그딴거 없고 "북극은 러시아의 영해다." 이 ㅈㄹ 할정도로 심화됨.
계절에 따라 한시적으로 유럽과 아시아를 잇는 러시아 북극항로 해역은 올 여름 기록적인 수준의 교통량을 맞이할것으로 보인다. 항로 담당자인 Rosatom은 이미 항로의 일부 또는 정체를 따라 여행하려는 선박에게 거의 200개의 허가증을 발급했다.
대다수는 북극으로 보급품을 운반하는 러시아 국적 선박이나 올 여름에는 점점 더 많은 외국 국적 lng 운반선, 원유 유조선, 컨테이너 선이 이 지역을 횡단할것으로 예상된다. 여러 대의 기존 LNG선이 북극을 항해하는 모습을 볼수 있다.
비 내빙선 Seapeak Yamal , LNG Dubhe , LNG Megrez , LNG Phecda 및 LNG Merak은 24년 7월 1일~ 10월 31까지 빙하가 얼지 않는 해역이나 얕게 얼은 지역 (쇄빙선 동반)을 항해할수 있는 허가를 받았다. Yenisei River , Clean Vision 및 Lena River 또한 이와 유사하게 항해를 승인받았다
여기서 눈여겨 볼건 2 가지임. 미국의 제제에도 불구하고 북극항로를 이용하는 외국 국적 선사가 늘어나고 있고 무엇보다 이제 북극항로를 이용할때
제한적이지만 굳이 내빙선이 필요없는 해역이 생겼다는 것.
물론 이는 루스키가 lng 수출하기 위함도 있지만 생각 이상으로 북극 개발이 빨라지고 있음.
러시아 당국의 통계 미발표로 러시아 석유 수출에 대한 정확한 통계는 존재하지 않지만, 정부 고위 관계자 및 석유회사들의 인터뷰를 통해 중국 및 인도가 EU 시장을 대체하는 러시아 석유의 주요 수입국임을 알 수 있다. 러 현지 언론에 따르면, 러시아의 대중국 석유 수출은 전년 대비 24% 증가한 1억7000만 톤에 달했으며, 대인도 석유 수출 또한 전년 대비 70% 증가한 7000만 톤에 달해 러시아 석유 수출 비중에서 중국과 인도가 차지하는 비중은 각각 40%와 28%로 추정되는 상황이다. 다만, 인도는 최근 강화되는 G7의 제재로 인해 이라크·UAE·사우디아라비아·베네수엘라로 공급선 다변화를 검토하고 있다,
2023년에는 아시아, 라틴 아메리카, 아프리카가 러시아 석유의 수출시장으로 새롭게 주목받고 있으며 이집트·모로코·미얀마·파키스탄·UAE·사우디아라비아·튀르키예가 러시아 석유를 수입하고 있다. 그 중 UAE와 사우디아라비아는 산유국이지만 러시아로부터 석유를 수입해 국내의 수요를 채우고 자국산 석유를 러시아산 석유 수입을 금지한 국가에 수출하는 일종의 석유 교환을 하고 있다는 의혹도 제기되는 상황이다. 튀르키예나 인도 또한 러시아산 석유로 석유제품을 만들어 수출하고 있는 것으로 보이지만 유럽연합에서 이 같은 문제에 대한 명확한 제재를 하고 있지는 않은 상황이다. 러-우 사태 이전에 러시아 석유 수출에서 유럽연합이 차지하는 비율은 40-45% 였으나 2023년 기준 유럽연합의 점유율은 4-5% 정도로 떨어졌다.
pNttSn=214122
중요한건 앞으로 중콩 선사를 주축으로 북극항로를 이동하는 상시선이 등장하고있다는 것
북극항로가 최단거리임에도 선사들이 다니길 꺼려했냐면 북극해가 워낙 험해서 전문 인력이 필요하고 또 보험비가 많이 들어서임.
이게 점차 노하우가 쌓이고 연해 개발이 진행되어 리스크가 감소하면 보험비 역시 감소하게 됨.
그래서 선박이 많이 다니는게 무엇보다 중요함요.
조선 선사들은 러시아무역에서 떠나가고 있을지 모르지만, 컨테이너선 선사들은 모여들고 있다.
Linerlytica에 따르면 러시아 항구에서 처리되는 총 컨테이너 물동량은 올해 2분기에 1/3 증가했는데.
이는 제재에도 불구하고 새로운 선사들이 러시아 무역에 진입한 것에 연유한다.
현재 MSC만이 발트해에서 러시아로 연결되는 피더망을 유지하고 있는 유일한 선사이다.
Linerlytica는 2022년말 이래 약 100척의 선박이 새로운 러시아 무역 서비스에 투입된 것으로
추정하고 있으며 이로 인해 6개월동안 200,000 TEU 용량이 추가되었다고 보고 있다. 아랍
에미레이트, 이집트, 터키를 통한 환적 서비스는 물론 아시아에서 러시아 항구로 항해하는 새로운
선사들이 참여한 것이다.
(중략)
기존 수에즈항로와 TSR의 경쟁력 사이에서 북극해항로는 우크라이나 상태로 새로운 변
화를 맞고 있다. 우크라이나 사태로 인한 TSR 운송 수요 증가와 러시아의 대중 협력 확
대로 러시아는 중국 상선들에게 북극항로 화물운송시장 진출 기회를 제공하게 되었다
고 볼 수 있다 여기에는 협상 가능한 쇄빙지원비와 통관 서비스 등 다양한 지원정책이
포함되었을 것으로 여겨진다.
- TSR을 사용하던 우리나라 화주나 물류업체가 중국의 북극항로 운항 컨테이너선에 화물
운송을 의뢰하게 될 수도 있다.
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위 자료에서 lng 선이 아니라 컨테이너선이 북극항로를 이용한다는건 이건 굉장히 심각히 봐야함.
북극해 같은 험한 바다에 컨테이너 선들이 모여든다는건 어느정도 항해가 안정화 됐다는 것임.
결론적으로 우크라 사태는 북극 항로 개발에 있어 중콩에게 독점권을 갖게 됐고
이를 통해 중콩 상선이 북극항로 노선을 선점하게 됨.
이게 얼마나 심각하냐면 한국 선주들이 북극항로를 이용하기 위해선 중국 선주에게 화물 운송을 맡겨야 한다는 것임.
요약.
1. 우크라 사태로 러시아가 유럽과 결별하고 중콩과 손잡고 북극해를 개발하면서
빙하가 다이나믹하게 10창남.
2. 제한적이나마 내빙선이 필요없는 해역이 생겼으며 컨테이너 선박들이 모여들정도로 북극해 항해가 어느정도 안정화 됨.
3. 서방의 제제에도 불구하고 러시아의 아시아 수출 시장은 점차 커지고 있고 심지어 석유 포대갈이까지 하는데
eu는 제제하지 않고 있다.
4. 중국 선사를 주축으로 북극항로를 독점하고 있으며 이는 북극항로가 연중 상시 운영으로 바뀔때엔
한국선사들이 유럽-아시아 해상 물류에서 경쟁력을 잃을수 있다.
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이런거 보면 대러 무역 제재는 명분은 있지만 실익은 전혀 없게 되었지... 서방과 미국이 뭐 러시아와의 그레이트 게임에서 이기는 방법은 전쟁으로 러시아 초토화 시키는거 말고는 없긴 할거 같다 ㅋ
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세계 3차 대전은 필연이구나
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이런거 보면 대러 무역 제재는 명분은 있지만 실익은 전혀 없게 되었지... 서방과 미국이 뭐 러시아와의 그레이트 게임에서 이기는 방법은 전쟁으로 러시아 초토화 시키는거 말고는 없긴 할거 같다 ㅋ
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잭 오브리
세계 3차 대전은 필연이구나 | 24.05.26 10:08 | | |
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쇄빙선은 중콩도 만들수 있어서 물량빨로 밀고나가면 대책 없음. | 24.05.26 11:50 | | |
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