[공략/팁] 추월 공방에 대한 참고자료 (약스압)

[LSDL]

원문 출처: The rules of racingFIA Sporting Regulations 와 기타 등등 자료들을 바탕으로FIA Sporting Regulations 와 기타 등등 자료들을 바탕으로한

레이싱(특히 F1)에서 추월 공방에 대한 가이드입니다.
원문을 대충 요점만 따온데다가, 발번역이라 큰 도움 되실지…

어제 sr A로 떨어지고, 아 내가 요즘 너무했나..? 싶어서 이거보며 공부좀 했습니다.
대체 나는 왜 SR이 떨어지고 패널티를 받는가?!!  그에 대한 답이 여기 있습니다!

그란에선 아래에 나오는 거의 모든 경우를 하는 것 만으로는 SR하락이나 패널티를 주지는 않아요.
원무브 룰? 안지킨다고 패널티 들어오던가요..?
충돌이 발생해야, 그 충돌에 대한 판정을 하고 SR하락과 패널티가 들어가는 것 같습니다.

한줄로 정리하자면 충돌만 하지 않으면 되는데, 그게 맘대로 안되죠…
충돌을 안하려면 아래 내용들을 잘 이해하고, 압박과 양보를 적절히 해야합니다.

“항상 공간을 남겨라!”

1. 원무브 룰(one-move rule)

직선에서 한 드라이버가 다른 드라이버를 완전히 앞서 있을 때, 한 방향으로 한 번의 움직임만 허용. 움직임의 크기는 트랙이 허용하는한 상관 없음. 속도 역시 느리던 빠르던 드라이버 좋을대로.

직선에서 한번 이상의 방향전황은 위빙이라 불리며 금지.

사례: 2010 말레이시아 GP에서 루이스 해밀턴의 비탈리 페트로프 앞 위빙

방어자가 원무브 할 때, 공격자가 빠르게 다가오고 거리가 짧다면 갑작스런 움직임을 피할 시간이 부족할 것이므로, 심판의 판정에 따라 처벌받을 수도 있음.

2. 원무브 룰의 애매한 부분

두번째 움직임이 코너를 위한 레이싱 라인의 일부라고 주장. 두가지 경우가 있음.

첫번째 경우는 코스 안쪽으로 움직였다가 레이싱라인을 위해 다시 아웃으로 움직이는 경우.

굉장히 자주 보이는 움직임인데 한가지 조건하에 허용됨. 트랙과 자신 사이에 차 하나 너비의 공간을 남겨야함.

사례: 2011 이탈리아 GP에서 루이스 해밀턴을 상대로한 미하엘 슈마허의 논란 많은 방어

두번째 경우는 코스 바깥쪽으로 움직였다가 굽은 직선을 위해 안으로 다시 이동하는 경우.

벨기에GP의 Raidillion과 Kemmel 사이에서 데이몬 힐을 상대로한 미하엘 슈마허의 방어가 대표적인 사례.

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왼쪽으로 움직여서 힐을 막은 뒤, 바로 오른쪽으로 돌아가 Kemmel 코너의 인라인을 탐.
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이게 원무브야? 투무브야? 완만해서 코너라 하기도 직선이라 하기도 그렇고 논란됨.

3. 다른 차와 나란히 달리기

두 차량이 나란히 서서 겹치는 부분이 있으면, 각 드라이버는 다른 차에 점유된 공간을 존중해야함. 누가 앞서냐는 중요치 않음. 다른차 쪽으로 움직이면 안됨. 양쪽 모두 직선에서 방해받지 않고 주행할 권리가 있음.https://f1metrics.files.wordpress.com/2014/08/f1_straight_alongside.png?w=640&h=480&resize=640%2C480 640w, https://f1metrics.files.wordpress.com/2014/08/f1_straight_alongside.png?w=150&h=113 150w, https://f1metrics.files.wordpress.com/2014/08/f1_straight_alongside.png?w=300&h=225 300w, https://f1metrics.files.wordpress.com/2014/08/f1_straight_alongside.png?w=768&h=576 768w, https://f1metrics.files.wordpress.com/2014/08/f1_straight_alongside.png 960w" alt="" data-attachment-id="1266" data-permalink="https://f1metrics.wordpress.com/2014/08/28/the-rules-of-racing/f1_straight_alongside/" data-orig-file="https://f1metrics.files.wordpress.com/2014/08/f1_straight_alongside.png?w=640&h=480&resize=640%2C480" data-orig-size="960,720" data-comments-opened="1" data-image-meta="{"aperture":"0","credit":"","camera":"","caption":"","created_timestamp":"0","copyright":"","focal_length":"0","iso":"0","shutter_speed":"0","title":"","orientation":"0"}" data-image-title="" data-image-desc__ription="" data-medium-file="https://f1metrics.files.wordpress.com/2014/08/f1_straight_alongside.png?w=640&h=480&resize=640%2C480?w=300" data-large-file="https://f1metrics.files.wordpress.com/2014/08/f1_straight_alongside.png?w=640&h=480&resize=640%2C480?w=640" width="564" style="margin: 0px auto; padding: 0px; box-sizing: border-box; vertical-align: middle; max-width: 100%; height: auto; border-style: none; display: block;" />

직선에서 아주 공격적인 괴롭힘 금지. 다른 드라이버를 향해서 날카롭게 주행하는게 이론적으로 라인을 바꾸게 강요하지는 않지만, 사람 대 사람이다보니 울찔하게됨. 근데 얼마나 공격적인게 너무 공격적인건가? 이것은 애매한 부분.

4. 브레이킹 존 진입

브레이킹 존에서 또는 직전에 감자기 방향을 바꾸는건 중대한 위험으로 간주. 공격자가 갈 곳을 없게하기 때문.

물론 방향 전환은 가능함. 적절한 레이싱 라인은 보통 약간의 트레일 브레이킹을 포함하니까. 움직임의 양이 “비정상적”인지는 판정하기 나름.

아래는 2014 캐나다GP에서 세르지오 페레즈와 펠리페 마싸의 사례. 페레즈가 비정상적인 큰 방향전환을 했다고 판정. (레딧의 한 유저가 만든 자료)

브레이크 테스팅 (뒤 드라이버의 회피 동작이나 크래쉬를 유도하려고 일찍 브레이킹) 역시 아주 위험한데 FIA 규정에 명쾌하게 언급 없음.

누가 레이싱 라인을 소유하고 있나?

양쪽 드라이버 모두 이상적으로는 가능한 가장 빠른 라인(레이싱 라인)을 타기를 원함. 근데 물리적으로 둘 다를 위한 공간이 없고, 서로를 가능한 막기를 원함.

5. 에이펙스 논쟁

이상적인 코너에서 추월: 공격자가 인라인을 취함. 브레이킹 존에서 방어자와 나란히 달림. 에이펙스에서 제낌.
공격자가 에이펙스에서 앞서 있으면 레이싱 라인 소유권 논쟁이 필요 없음. 방어자가 양보해야함. 근데 공격자가 일부분만 나란히 있으면? 에이펙스는 누구것인지?

공격자가 에이펙스를 주장하려면 얼마나 겹쳐야 하는지, 다른 레이싱 시리즈마다 그들만의 표준이 있음. 포뮬러1의 경우, 아일톤 세나와 미하엘 슈마허 같은 드라이버들이 한계까지 밀어붙이고 애매한 부분을 파고든 덕에, 그 규범이 수년에 걸쳐 탐구되고 제련되었음.

오늘날, 일반적으로 공격자가 정당한 라인 점유를 주장하려면 에이펙스에 도달했을 때 적어도 절반이 겹쳐야함. 또, 코너를 돌기에 너무 빠른 속도로 이 위치를 얻은거면 안됨. 이는 dive-bombing 이라고함.

A. 공격자가 반이상 겹침https://f1metrics.files.wordpress.com/2014/08/f1_apex_a.png?w=640&h=480&resize=640%2C480 640w, https://f1metrics.files.wordpress.com/2014/08/f1_apex_a.png?w=150&h=113 150w, https://f1metrics.files.wordpress.com/2014/08/f1_apex_a.png?w=300&h=225 300w, https://f1metrics.files.wordpress.com/2014/08/f1_apex_a.png?w=768&h=576 768w, https://f1metrics.files.wordpress.com/2014/08/f1_apex_a.png 960w" alt="" data-attachment-id="1276" data-permalink="https://f1metrics.wordpress.com/2014/08/28/the-rules-of-racing/f1_apex_a/" data-orig-file="https://f1metrics.files.wordpress.com/2014/08/f1_apex_a.png?w=640&h=480&resize=640%2C480" data-orig-size="960,720" data-comments-opened="1" data-image-meta="{"aperture":"0","credit":"","camera":"","caption":"","created_timestamp":"0","copyright":"","focal_length":"0","iso":"0","shutter_speed":"0","title":"","orientation":"0"}" data-image-title="" data-image-desc__ription="" data-medium-file="https://f1metrics.files.wordpress.com/2014/08/f1_apex_a.png?w=640&h=480&resize=640%2C480?w=300" data-large-file="https://f1metrics.files.wordpress.com/2014/08/f1_apex_a.png?w=640&h=480&resize=640%2C480?w=640" width="564" style="margin: 0px auto; padding: 0px; box-sizing: border-box; vertical-align: middle; max-width: 100%; height: auto; border-style: none; display: block;" />

에이펙스에서 공격자가 명확히 반이상 겹침. 레이싱 라인이 공격자 소유. 에이펙스에서 충돌은 완전히 방어자 탓.

B. 공격자가 절반 안되게 겹침

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공격자가 방어자의 리어휠에 프론트 윙 밖에 안겹침. 방어자가 레이싱 라인 소유. 에이펙스에서 충돌은 완전히 공격자 탓.

C. 공격자가 거의 절반 겹침

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양 쪽 드라이버 모두 정당하가 에이펙스를 주장. 충돌이 일어나면 둘다 욕먹음. 여기서 사고가 일어날 수 있음. 아일톤 세나가 공격자로서 방어자로서 이 상황을 만드는거로 유명했음. 상대 드라이버는 양보하던가 뒤지시던가…

1994년 출간된 The Williams-Renault Formula 1 Motor Racing Book 에도 나옴.

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6. 스위치백 (switch-back)

헤어핀 코너에서는 다른 방식의 추월이 가능함. 스위치백이라 불림. 방어자가 인라인을 취하면, 공격자는 아웃으로 진입해고 늦은 에이펙스로 탈출 시 가속을 높여 추월함.

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이걸 방어하려고, 방어자는 에이펙스에 더 머무는걸 택하게됨. 공격자는 방어자의 라인을 지날 수 없어서, 방어자가 가속하기 전엔 가속을 못함.

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에이펙스에 더 머무는건 타당한 방어로 간주됨. 얼마나 길게 에이펙스에 머물 수 있는지는 명확히 규정이 없음.

7. 밖으로 돌기

위에 5번 케이스처럼 공격자가 바깥에서 에이펙스에서 이미 절반이상 앞서 있으면 레이싱 라인을 따라 인으로 파고들 자격이 있음.

사례: 1986 헝가리GP, 아일톤 세나 바깥쪽에서 사륜 드리프트하는 넬슨 피켓

에이펙스에서 레이싱 라인을 취하기에 충분히 앞서 있지 않는 경우 아웃라인으로 계속 진행할 수 있는데, 출구에서 분쟁이 발생할 수 있음. 아웃 라인의 드라이버는 자연스럽게 아웃라인을 계속 가려하는데, 인라인의 드라이버가 더 빠른 직선 라인을 위해 트랙 바깥쪽을 원함. 여기서 충돌이 나면 누구 잘못인지?

사례: 1977 네덜란드GP, 마리오 안드레티가 아웃에 갇혀서 제임스 헌트와 충돌. 안드레티가 약간 앞서고 레이싱라인에 있었음. 두 드라이버는 아주 다르게 이 충돌을 봤음.

제임스 헌트: 그가 충돌할 때 전 완벽한 라인으로 코너를 주행하고 있었는데, 하늘이 보이더라구요… 이건 미친 짓이에요.

마리오 안드레티: 전 추월하려고 바깥쪽으로 주행하고 있었는데 그가 제 휠로 달려들더니 나가떨어지더라구요.

현대 의견은 안드레티 잘못으로 봄. 원칙은 바깥 쪽 드라이버가 출구에서 레이싱 라인을 주장하려면 동일한 위치에 있어야한다는 것. (프론트 휠 – 프론트 휠 겸치게) 코너와 차의 종류에 따라 다를수 있는데, 안이 빠르냐 밖이 빠르냐가 다르기 때문.

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안쪽 드라이버가 출구에서 늦으면 바깥쪽 드라이버에게 공간을 줘야함.

안쪽 드라이버가 출구에서 앞서면 바깥쪽 드라이버는 물러서거나 충돌을 피해야함.

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이 경우 안쪽 드라이버가 얼마나 공격적으로 바깥쪽 드라이버에게 다가갈지 선택하게 됨. 얼마나 공격적일 것인지 = 얼마나 현대 레이싱의 애매한 부분을 파고들 것인지. 이게 로즈버그/해밀턴 사고를 일으킴.

사례 분석: 로즈버그와 해밀턴

2014년에 메르세데스 드라이버가 바깥쪽으로 팀원을 지나려고 시도한 네번의 레이스가 있었음. 인라인 드라이버가 엄청 공격적임. 시간순으로 살펴보자

케이스 1: 바레인 2014

로즈버거는 바레인GP에서 볓번을 해밀턴 바깥쪽에 위치했음. 매번 그는 공격적으로 막음. 첫 이벤트는 1랩에 발생함.

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진입때는 해밀턴이 앞섰지만, 코너 동안 로즈버그가 거리를 좀 얻음. 출구에서 빠지기 전에 거의 동등했음. 이게 바깥쪽 드라이버가 공간을 내줘야하는 마지노 선. 충돌나면 둘다 비난받음.
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52랩에 거의 사고날뻔산 상황 발생함. 아래 사진처럼 로즈버그가 다시 해밀턴이랑 나란히 가다가 출구 직전에 뒤로 빠짐. 세나처럼, 해밀턴은 다른 운전자가 비난을 공유하는 사고를 피해 물러나도록 상황을 만듬.https://f1metrics.files.wordpress.com/2014/08/rosberg_bahrain_outside_shot.png 640w, https://f1metrics.files.wordpress.com/2014/08/rosberg_bahrain_outside_shot.png?w=150&h=79 150w, https://f1metrics.files.wordpress.com/2014/08/rosberg_bahrain_outside_shot.png?w=300&h=158 300w" alt="" data-attachment-id="1304" data-permalink="https://f1metrics.wordpress.com/2014/08/28/the-rules-of-racing/rosberg_bahrain_outside_shot/" data-orig-file="https://f1metrics.files.wordpress.com/2014/08/rosberg_bahrain_outside_shot.png?w=640&h=337&resize=640%2C337" data-orig-size="640,337" data-comments-opened="1" data-image-meta="{"aperture":"0","credit":"","camera":"","caption":"","created_timestamp":"0","copyright":"","focal_length":"0","iso":"0","shutter_speed":"0","title":"","orientation":"0"}" data-image-title="" data-image-desc__ription="" data-medium-file="https://f1metrics.files.wordpress.com/2014/08/rosberg_bahrain_outside_shot.png?w=640&h=337&resize=640%2C337?w=300" data-large-file="https://f1metrics.files.wordpress.com/2014/08/rosberg_bahrain_outside_shot.png?w=640&h=337&resize=640%2C337?w=640" width="564" style="margin: 0px auto; padding: 0px; box-sizing: border-box; vertical-align: middle; max-width: 100%; height: auto; border-style: none; display: block;" />

다음 사건은 18랩에 발생함. 로즈버그가 턴1에서 해닐턴을 지나려 했는데, 해밀턴이 스위치백으로 자리를 회복함. 해밀턴은 출구에서 아주 공격적인 라인으로 로즈버그를 막음. 로즈버거의 빠른 반응 덕분에 사고를 피함.

로즈버그는 그 즉시 팀에 말함 “쟤 경고해, 저건 아니잖아!”.https://f1metrics.files.wordpress.com/2014/08/bahrain_chop_comp.png 640w, https://f1metrics.files.wordpress.com/2014/08/bahrain_chop_comp.png?w=110&h=150 110w, https://f1metrics.files.wordpress.com/2014/08/bahrain_chop_comp.png?w=219&h=300 219w" alt="" data-attachment-id="1305" data-permalink="https://f1metrics.wordpress.com/2014/08/28/the-rules-of-racing/bahrain_chop_comp/" data-orig-file="https://f1metrics.files.wordpress.com/2014/08/bahrain_chop_comp.png?w=640&h=875&resize=640%2C875" data-orig-size="640,875" data-comments-opened="1" data-image-meta="{"aperture":"0","credit":"","camera":"","caption":"","created_timestamp":"0","copyright":"","focal_length":"0","iso":"0","shutter_speed":"0","title":"","orientation":"0"}" data-image-title="" data-image-desc__ription="" data-medium-file="https://f1metrics.files.wordpress.com/2014/08/bahrain_chop_comp.png?w=640&h=875&resize=640%2C875?w=219" data-large-file="https://f1metrics.files.wordpress.com/2014/08/bahrain_chop_comp.png?w=640&h=875&resize=640%2C875?w=640" width="564" style="margin: 0px auto; padding: 0px; box-sizing: border-box; vertical-align: middle; max-width: 100%; height: auto; border-style: none; display: block;" />

케이스 2: 캐나다 2014

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시작하고 첫코너에서 해밀턴이 바깥으로 로즈버그를 지나려함. 브레이킹 존에서 그는 로즈버그와 거의 동등했는데, 로즈버그가 약간 브레이크를 늦게 밟으며 코너를 깊게 들어가서 해밀턴을 막음.https://f1metrics.files.wordpress.com/2014/08/f1_rosberg_canada1.png?w=640&h=480&resize=640%2C480 640w, https://f1metrics.files.wordpress.com/2014/08/f1_rosberg_canada1.png?w=150&h=113 150w, https://f1metrics.files.wordpress.com/2014/08/f1_rosberg_canada1.png?w=300&h=225 300w, https://f1metrics.files.wordpress.com/2014/08/f1_rosberg_canada1.png?w=768&h=576 768w, https://f1metrics.files.wordpress.com/2014/08/f1_rosberg_canada1.png 960w" alt="" data-attachment-id="1292" data-permalink="https://f1metrics.wordpress.com/2014/08/28/the-rules-of-racing/f1_rosberg_canada-2/" data-orig-file="https://f1metrics.files.wordpress.com/2014/08/f1_rosberg_canada1.png?w=640&h=480&resize=640%2C480" data-orig-size="960,720" data-comments-opened="1" data-image-meta="{"aperture":"0","credit":"","camera":"","caption":"","created_timestamp":"0","copyright":"","focal_length":"0","iso":"0","shutter_speed":"0","title":"","orientation":"0"}" data-image-title="" data-image-desc__ription="" data-medium-file="https://f1metrics.files.wordpress.com/2014/08/f1_rosberg_canada1.png?w=640&h=480&resize=640%2C480?w=300" data-large-file="https://f1metrics.files.wordpress.com/2014/08/f1_rosberg_canada1.png?w=640&h=480&resize=640%2C480?w=640" width="564" style="margin: 0px auto; padding: 0px; box-sizing: border-box; vertical-align: middle; max-width: 100%; height: auto; border-style: none; display: block;" />

케이스 3: 헝가리 2014

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헝가리 마지막 랩에, 로즈버그가 턴2 에서 해밀턴의 바깥쪽을 시도함. 로즈버그가 한참 뒤였지만 새 타이어 덕에 코너링 속도를 높일 수 있었음. 코너 중간에 해밀턴이 로즈버그의 움직을 발견하고 갑자기 공격적인 각으로 움직여서 코너 탈출 전에 로즈버그를 막음. 허용되는 방어 라인의 거의 마지노선이라 봄.https://f1metrics.files.wordpress.com/2014/08/f1_rosberg_hungary1.png?w=640&h=480&resize=640%2C480 640w, https://f1metrics.files.wordpress.com/2014/08/f1_rosberg_hungary1.png?w=150&h=113 150w, https://f1metrics.files.wordpress.com/2014/08/f1_rosberg_hungary1.png?w=300&h=225 300w, https://f1metrics.files.wordpress.com/2014/08/f1_rosberg_hungary1.png?w=768&h=576 768w, https://f1metrics.files.wordpress.com/2014/08/f1_rosberg_hungary1.png 960w" alt="" data-attachment-id="1295" data-permalink="https://f1metrics.wordpress.com/2014/08/28/the-rules-of-racing/f1_rosberg_hungary-2/" data-orig-file="https://f1metrics.files.wordpress.com/2014/08/f1_rosberg_hungary1.png?w=640&h=480&resize=640%2C480" data-orig-size="960,720" data-comments-opened="1" data-image-meta="{"aperture":"0","credit":"","camera":"","caption":"","created_timestamp":"0","copyright":"","focal_length":"0","iso":"0","shutter_speed":"0","title":"","orientation":"0"}" data-image-title="" data-image-desc__ription="" data-medium-file="https://f1metrics.files.wordpress.com/2014/08/f1_rosberg_hungary1.png?w=640&h=480&resize=640%2C480?w=300" data-large-file="https://f1metrics.files.wordpress.com/2014/08/f1_rosberg_hungary1.png?w=640&h=480&resize=640%2C480?w=640" width="564" style="margin: 0px auto; padding: 0px; box-sizing: border-box; vertical-align: middle; max-width: 100%; height: auto; border-style: none; display: block;" />

케이스 3: 벨기에 2014

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로즈버그가 코너에서 출구까지 거의 차 하나 길이 만큼 뒤졌음. 해밀턴은 약간 공격적이긴 하지만 공정한 라인이었음. 로즈버그가 공간을 더 만드려고 왼쪽으로 휙 꺾었다가 해밀턴이 남겨준 불충분한 공간을 유지함. 프론트윙/리어휠 충돌.https://f1metrics.files.wordpress.com/2014/08/f1_rosberg_belgium.png?w=640&h=480&resize=640%2C480 640w, https://f1metrics.files.wordpress.com/2014/08/f1_rosberg_belgium.png?w=150&h=113 150w, https://f1metrics.files.wordpress.com/2014/08/f1_rosberg_belgium.png?w=300&h=225 300w, https://f1metrics.files.wordpress.com/2014/08/f1_rosberg_belgium.png?w=768&h=576 768w, https://f1metrics.files.wordpress.com/2014/08/f1_rosberg_belgium.png 960w" alt="" data-attachment-id="1298" data-permalink="https://f1metrics.wordpress.com/2014/08/28/the-rules-of-racing/f1_rosberg_belgium/" data-orig-file="https://f1metrics.files.wordpress.com/2014/08/f1_rosberg_belgium.png?w=640&h=480&resize=640%2C480" data-orig-size="960,720" data-comments-opened="1" data-image-meta="{"aperture":"0","credit":"","camera":"","caption":"","created_timestamp":"0","copyright":"","focal_length":"0","iso":"0","shutter_speed":"0","title":"","orientation":"0"}" data-image-title="" data-image-desc__ription="" data-medium-file="https://f1metrics.files.wordpress.com/2014/08/f1_rosberg_belgium.png?w=640&h=480&resize=640%2C480?w=300" data-large-file="https://f1metrics.files.wordpress.com/2014/08/f1_rosberg_belgium.png?w=640&h=480&resize=640%2C480?w=640" width="564" style="margin: 0px auto; padding: 0px; box-sizing: border-box; vertical-align: middle; max-width: 100%; height: auto; border-style: none; display: block;" />

로즈버그는 여기서 무슨 생각을 했을까? 우리는 토토 울프로부터 로즈버그가 충들을 내려한게 아니라 그저 “점수를 얻으려”햇다고 들었다. 방어자의 이런 위치에는 다들 타당한 주장이 있다. 공격자를 얼마나 공격적으로 쥐어짤 수 있는지는 어떤가? 바레인에서 두번이나 거의 동등히 겹친 로즈버그를 막았은 바레인의 방어, 다른 라인으로 갑자기 움직여 로즈버그를 막은 헝가리의 방어. 해밀턴의 이런 방어들은 애매한 부분을 깊이 파고들고 있었다.

해밀턴의 방어에 짜증난 로즈버그는 벨기에에서 선을 긋고 싶었나보다. 로즈버그는 새로운 넓은 라인을 택하지만 코너를 완전히 내주지는 않는다. 그의 차는 바디 랭귀지로 이렇게 말하는 듯하다: “레이싱 라인은 니꺼야, 하지만 이 이상 날 쥐어짤 수는 없을거야, 아님 같이 죽자.”

[Core.HcS]

어느정도 감은 잡히는데 아직도 모르겠네요. 폴리포니에서 좀 더 구체적인 SR판정 방식을 알려주면 좋겠어요..
5-A같은경우가 어제 카트레이싱에서 있었는데 제가 붉은색라인이었음에도 불구하고 충돌후 페널티 먹었어요..

[똥배쟁이]

정보 감사합니다. 도움이 많이 되네요.
S정도 되면 굳이 상위권 아니더라도 자리 싸움 하는재미가 클 거 같네요 지금은 그냥 대가리 먼저 넣으면 이기는..ㅋㅋ

[날리진]

이건 추천글이네요. Divebomb 당하면 짜증나는데. 나도 어느샌가 하고있네요 ㅠㅠ

[원에이티]

잘 보고 갑니다^^
경기 뛰면서 많이 생각해야할 부분이 이네요 ~

[m916]

정말 좋은 자료입니다...
감사합니다...
내 라인도 소중 하지만 상대 라인도 소중 하다는....

[메가드라이브]

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