대충 순정차량 아무거나 골라서 기본세팅을 보면 거의 90%는 전륜 캠버가 후륜캠버보다 각이 작음을 알 수 있어요.
대부분의 차는 스샷뷰 기준 11시 방향으로 서스펜션이 기울어진 캐스터각이 적용되어 있어요 자전거의 앞바퀴 각도 생각하시면 되요.
조향을 틀면 캠버각이 자동 생성됩니다.
그래서 캠버각을 0으로 세팅하더라도 코너링을 해보면 캠버각도가 변하는 걸 볼 수 있어요. 전륜과 후륜 각도가 다르죠?
물론 코너링 내측은 네거티브캠버가 아닌 포지티브(+)캠버가 됩니다. 기울어진 후륜에 비해 전륜은 똑바로 서있죠. 물론 서스펜선의 구조에 따라, 노즈다이브에 따라 캠버추가 있을 수 있지만 조향에 따른 캠버각은 거의 무조건입니다.
캠버각이 생성되면 타이어의 접지구동 형태는 코르크마개가 옆으로 누워서 굴러가는 형상이 되어 자연스럽게 코너링 방향의 조향력이 생깁니다. 굴려보면 직진하지는 않을거라는 거 대번에 알 수 있죠.
그래서 지나친 캠버각은 오히려 오버스티어를 일으킬 수 있어요.
캐스터각의 효과로 인해 전륜의 캠버각은 후륜보다 높을 필요가 없어요. 후륜에 대해 1/2 또는 2/3 정도가 적당한 밸런스입니다.
물론 예외의 경우는 있어요.
드리프트처럼 포지티브 캠버각이 발생하는 쪽으로 하중이 생기는 상황에서는 이 타이어의 접지를 살려줘야 합니다.
특히나, 스티어링의 허용각도 더 넓어 캠버각도 더욱 커지기에 네거티브 캠버 맥스 6.0으로 해도 여전히 살짝 포지티브네요.
일반적 코너링과는 반대로 드리프트시에 스샷기준 왼쪽 전륜은 하는 일이 별로 없습니다. 캐스터로 인한 각과 맥스캠버각의 짬뽕으로 엄청나게 누워버리지만 상관없어요.
드리프트에게 코너링이란 건 카운터스티어링.
전륜이 차량의 진행방향을 유도해야 하기에 드리프트차는 전륜 캠버각이 커지게 되지만, 그외에 평범한 주행은 순정세팅의 비율을 맞추면 된다는 것입니다.
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